Verbindingswijzer voor duurzame mobiliteitsafwegingen

Maandagochtend, half 7. Dylan is op weg naar zijn eerste werkdag bij een nieuwe werkgever, in de Rotterdamse haven. Achttien maanden heeft hij gezocht naar een baan, voordat hij met bemiddeling  van de gemeente, in een werkervaringstraject van een jaar, werd omgeschoold naar Onderhoudsmonteur Afsluiters. En nu gaat hij met een jaarcontract aan de slag. Vanochtend om half 6 opgestaan, want hij moest om kwart over 6 vertrekken om om 8 uur op het werk te zijn. Vanuit Rotterdam Charlois is hij met tram 2, metrolijn D en bus 105 onderweg naar de Botlek; bijna anderhalf uur enkele reistijd voor nog geen 20 kilometer. Maar er is natuurlijk nog even geen geld voor een auto. Nu maar hopen dat alles goed gaat, hij wil tenslotte zijn eerste dag niet meteen te laat komen…

“Nederland stevent af op een verkeersinfarct.” Tot die voorspelling kwamen betrokken partijen als de Mobiliteitsalliantie en het ministerie van Infrastructuur en Milieu eerder dit jaar. In 2017 komt de economische groei, voor het eerst sinds het uitbreken van de financiële crisis in 2008, uit boven de 3 procent. Voor volgend jaar schat het CPB de groei op 2,5 procent en daarna groeit de economie met naar schatting 1,8 procent per jaar door. Dat niet alleen, met name de grootstedelijke regio’s en onze ‘mainports’ Schiphol en Rotterdam blijven naar verwachting tot zeker 2040 groeien en ook de Brainport Eindhoven draagt steeds nadrukkelijker bij aan onze welvaart.

Daarbij weten we één ding zeker, de mobiliteit groeit voorlopig – komende uit een economische laagconjunctuur – nog minstens zo hard mee. En bij deze groeicijfers dreigt nog sneller dan binnen de vier jaar het voorspelde, landelijke verkeersinfarct. En staat Nederland binnen twee regeringstermijnen muurvast in het ov, op het spoor en ook op de weg.

De bereikbaarheid is een belangrijke drager voor de door (metropool)regio’s als Rotterdam-Den Haag, Amsterdam en Eindhoven beoogde duurzame economische ontwikkeling en de internationale concurrentiepositie van Nederland. De Rijksoverheid heeft de afgelopen jaren vooral ingezet op de auto-infrastructuur en extra asfalt, om die bereikbaarheid te kunnen blijven garanderen. Het aandeel van de auto in het woon-werkverkeer reflecteert dit: zo’n 75% van de woon-werkkilometers wordt afgelegd met de auto, versus 10% met de trein (bron: CBS ‘Transport en mobiliteit 2016’).

Van ‘van A naar B’ naar ‘van A naar B t/m Z’

De Movares’ Verbindingswijzer toont snel en overzichtelijk hoe goed de multimodale bereikbaarheid is van elke willekeurige plek in Nederland. Op basis van data met betrekking tot het actuele openbaar vervoernetwerk en digitale OpenStreetMap kaartdata van Nederland kan voor elk willekeurig punt in Nederland worden bepaald hoe ver je binnen een bepaalde tijd kunt reizen. En dit voor alle vormen van verplaatsing: te voet, per fiets, auto of openbaar vervoer ofmet combinaties hiervan. De oorspronkelijke basis van de tool is een routeplanner. Echter, in plaats van een berekening te maken van A naar B maakt het model, in een zogenaamde single point analyse, een berekening vanaf één punt naar alle mogelijke bestemmingen binnen het netwerk. De Verbindingswijzer berekent voor elk punt wat de gemiddelde tijd is die het kost om daar te komen op elk willekeurig vertrekmoment binnen een te kiezen tijdvak. Vervolgens worden alle locaties die binnen de aangegeven tijd vallen met een kleur weergegeven op de kaart.

Sinds 2014/2015 hebben we de files weer zien groeien naar het niveau van voor de crisis. Het autoverkeer onbeperkt laten doorgroeien is dan ook geen oplossing, alleen al omdat er grenzen zijn aan het aantal auto’s dat steden en gemeenten kunnen opnemen. Dat geldt vanuit het oogpunt van zowel de infrastructuur en schaarse ruimte als de uitstoot van CO2 en fijnstof en de doelstellingen daarin vanuit het Akkoord van Parijs. Toch staan we ondertussen ook steeds vaker in overvolle treinen. En op diverse plaatsen dreigen snelle e?bikes en leenfietsen het kind te worden dat met hetbadwater wordt weggegooid, terwijl juist deze modaliteiten een interessant alternatief kunnen zijn. Enerzijds voor de woon-werkafstand tot resp. 5 en 15 kilometer, anderzijds in combinatie met het OV ook voor langere afstanden. Verantwoordelijke overheden kijken dan ook steeds nadrukkelijker naar bereikbaarheid door die multimodale bril in plaats van door een uni-modale, of het nu gaat om binnensteden of andere economische hoofdlocaties.

Jarenlang waren zgn. ‘voertuigverliesuren’ en vertragingstijd de prestatie-indicatoren waarin die bereikbaarheid werd uitgedrukt. Maar de laatste jaren groeit bij bestuurders en beleidsmakers de behoefte aan nieuwe maatstaven. Maatstaven die juist ook toepasbaar zijn op multimodale mobiliteitsketens.

Van ‘voertuigverliesuren’ naar ‘kansen voor mensen’

Alle analyses binnen de Verbindingswijzer zijn te kwantificeren. ‘Onder’ de analyse kan een GIS-laag worden gelegd en door deze te combineren met de berekening van de Verbindingswijzer kan de bereikbaarheid eenvoudig worden getoond in het aantal bereikbare inwoners binnen een te kiezen tijd. Andere GIS-lagen, zoals specifieke dwarsdoorsneden van de bevolking enerzijds of het aantal arbeidsplaatsen, ziekenhuizen, parken, sportclubs of bijvoorbeeld voortgezet onderwijsinstellingen anderzijds, kunnen ook worden toegevoegd en doorgerekend, mits deze als ruimtelijke dataset of database beschikbaar zijn.

De bereikbaarheid van deur tot deur

De Verbindingswijzer berekent altijd reistijden van deur tot deur. Dit houdt in dat ook voor- en natransport worden meegerekend in de bereikbaarheid. Hierdoor ontstaat een realistischer beeld. Het is een multimodaal model: als voor- en natransport kan gekozen worden voor lopen, fietsen of de auto. Daarbij is het ook al mogelijk om P+R-locaties (mits gedefinieerd) integraal mee te nemen in de analyses. Daarnaast kunnen we ook simulaties uitvoeren van de bereikbaarheid wanneer gebruik kan worden gemaakt van innovatieve vormen van voor- en natransport, zoals de elektrische snelle fiets of de zelfrijdende auto.

Bereikbaarheid en nabijheid zijn als maatstaf niet nieuw. Het CBS publiceert sinds 2015 jaarlijks in haar uitgave ‘Transport en mobiliteit’ de zgn. nabijheidsstatistiek, die de gemiddelde reisafstand beschrijft vanaf alle woonadressen tot bepaalde voorzieningen over de weg. Dit kunnen stations zijn en opritten van het hoofdwegennet, maar ook alles van huisarts tot theater en van supermarkt tot basisschool. Grotere nabijheid van deze voorzieningen betekent meestal een betere bereikbaarheid en lagere mobiliteitsbehoefte. Goed bereikbare voorzieningen kunnen onder andere leiden tot vermindering van files gedurende de spits. Dit gegeven is beschikbaar vanaf wijk- en buurtniveau, zoals gezegd als een gemiddelde.

Dit gemiddelde kan prima dienen als een algemene indicator. Anders wordt het wanneer beleidsmakers en bestuurders juist in meer detail willen weten hoe goed een provincie is ontsloten met specifiek het OV of hoe het gesteld is met de bereikbaarheid van een bepaald bedrijventerrein of een luchthaven. Of wanneer zij inzicht willen in wat de impact is van mogelijke maatregelen op de bereikbaarheid, en deze effecten uitgedrukt willen zien in aantallen inwoners voor wie een locatie beter bereikbaar wordt of banen die voor inwoners beter bereikbaar worden per OV in combinatie met lopen en/of fiets.

Dergelijke analyses hebben we als werkveld lange tijd uitgevoerd met vervoermodellen, die we steeds verder verfijnden. Het bleef echter altijd bij een benadering van de werkelijkheid en bovendien ging het om bewerkelijke berekeningen, die dagen en soms zelfs weken doorlooptijd vergden.

Monitoring en een kwaliteitsmeetlat voor de multimodale bereikbaarheid van Nederland

De Verbindingswijzer kan single point berekeningen maken én berekeningen voor het hele  netwerk. Dat wil zeggen: van alle locaties binnen het gebied naar alle locaties binnen het gebied, ofwel een many to many analyse. Dit is een nieuw soort berekening met als resultaat een kaartbeeld waarop voor ieder punt de bereikbaarheid in inwoners of arbeidsplaatsen wordt weergegeven. Zonder krachtige (en veel) computers zou een dergelijke berekening weken in beslag nemen. Wanneer we bijvoorbeeld de Randstad in herkomst- en bestemmings-vakjes van 100 bij 100 meter verdelen (CBS Wijken en Buurten 100x100 grid, 2014), maken we een berekening van ongeveer 22 miljard herkomst-bestemmingsparen. Met de Verbindingswijzer voeren we deze berekening uit binnen een uur. De effecten van een netwerkwijziging zijn zo razend snel inzichtelijk te maken voor een groot gebied.

Het open beschikbaar komen van alle digitale openbaar vervoerdata via het NDOV -voortgekomen uit het zgn. GOVI-project (Grenzeloos Openbaar Vervoer Informatie) – bood nieuwe kansen. Een toepassingen die gebruik maakt van slimme algoritmes kan deze data immers doorrekenen in combinatie met digitaal kaartmateriaal, en biedt totaal nieuwe mogelijkheden voor modellen die de werkelijkheid in principe tot op de centimeter en minuut benaderen. Bovendien gaat deze innovatieve software bij het verwerken van de beschikbare data veel efficiënter dan voorheen om met resources, zoals de rekencapaciteit van servers, waardoor analyses veel sneller kunnen worden uitgevoerd dan met traditionele vervoermodellen. Dit maakt het mogelijk om deze analyses ook uit te voeren in interactieve sessies, zoals workshops met beleidsmakers en/of bestuurders. Precies die toepassing heeft Movares met de Verbindingswijzer gerealiseerd.

Keuzes maken en prioriteiten stellen op basis van impact

De grote kracht van de Verbindingswijzer is het kunnen doorrekenen van scenario’s. We kunnen middels een gebruiksvriendelijke editor zeer eenvoudig wijzigingen aanbrengen in bijvoorbeeld het OV-netwerk. We kunnen haltes, frequentie en snelheid aanpassen, maar ook geheel nieuwe lijnen toevoegen of bestaande lijnen verwijderen. Tot slot kunnen we bijvoorbeeld ook een alternatieve kaartlaag met toekomstige bebouwing en infrastructuur inlezen. Deze wijzigingen kunnen we vervolgens, ieder op zich of gezamenlijk, als single point of many to many analyse vergelijken met de huidige situatie. Zo kunnen we een geplande dienstregeling voor 2018 afzetten tegen 2017 of verschillende invullingen van een concessie vergelijken. In één oogopslag wordt dan zichtbaar waar een maatregel of scenario in het netwerk welk positief of negatief effect heeft op de bereikbaarheid voor inwoners of van werkgelegenheid.

Van ‘tovenaarsstokje’ naar transparante objectiviteit

De Verbindingswijzer is een snel werkende tool om de multimodale bereikbaarheid van gebieden of locaties en kwaliteit van het OV in heel Nederland te analyseren. De kracht ervan ligt met name in de sterke simulatiefunctie: het model kan als verkenningstool worden gebruikt alvorens vervoerberekeningen te maken (met inbegrip van capaciteits- en gedrags-parameters). Doordat het mogelijk is om kwantitatieve uitspraken te doen over bijvoorbeeld het aantal te bereiken mensen of banen, is de Verbindingswijzer bij uitstek geschikt om snel de meest interessante opties te verkennen voor bijvoorbeeld nieuwe of te wijzigen verbindingen. En doordat het model analyses snel kan uitvoeren kunnen we deze verkenningen, mits voorbereid, ook interactief in workshops en aan discussietafels uitvoeren.

De Verbindingswijzer is ontstaan vanuit behoeften bij beleidsmakers en bestuurders, en als eerste toegepast in onder andere de MRDH en MRA. Het model is uiteraard even bruikbaar voor andere stakeholders, zoals bedrijventerreinen en lokale, regionale of landelijke samenwerkingsverbanden, zoals de Landsdelige OV- en Spoortafels. Ook daar passen we de Verbindingswijzer inmiddels al toe. De bruikbaarheid hiervoor wordt mede bevorderd doordat we resultaten ook kunnen publiceren in de vorm van toegankelijke, interactieve websites (zgn. static sites).

De innovatieve technologie en algoritmes in het hart van de Verbindingswijzer vinden hun oorsprong in het open source software project OpenTripPlanner en zijn zelf ook open source. Dit betekent dat een internationale gemeenschap van gebruikers en ontwikkelaars het product op een steeds hoger plan tilt, mede gevoed door een grote diversiteit aan zowel behoeften bij afnemers als gaandeweg beschikbaar komende, nieuwe databronnen. Het is onze overtuiging dat dit collaboratieve, open karakter eerder de gewenste, continue innovatie versnelt, dan dat het onze concurrentiepositie bedreigt. Bovendien stelt het ons mede in staat om in onze adviezen en ontwerpen steeds beter gebruik maken van data. Ook voor onze toekomst als adviseurs en ingenieurs is dit van wezenlijk belang! 

Geschreven door: Chris Verweijen op 28-06-2018

Log in om een reactie te plaatsen!


Reacties:

Er zijn nog geen reacties geplaatst.